Neden Özel Uçaklar Neredeyse Arabalar Gibi Ölümcül

{h1}

Özel hava yolculuğu, son zamanlarda yüksek profilli özel uçak kazaları dizisi tarafından vurgulandığı gibi, ticari uçuşlardan çok daha az güvenlidir.

Özel bir uçak, haber kaynaklarına göre, bugün ünlü Meksika beyzbol oyuncusu Roy Halladay'ın Meksika Körfezi'ndeki bir uçak kazasında öldüğü (7 Kasım) bir başka hayatı daha ele geçirdi.

Halladay - Toronto Blue Jays ve Philadelphia Phillies için oynadı sekiz kez All-Star - kısa bir süre önce pilot lisansını aldı ve ESPN'ye göre, kaza öncesinde Florida sahillerinden yeni bir Icon A5 uçuyordu. Fakat bu trajik kayıp pek sıra dışıdır. Başka bir özel uçak 4 Kasım'da Alva, Oklahoma'da, her iki insanı da öldürdü. Mart ayında, Los Angeles'tan Aspen'e, Colorado'ya uçan özel bir uçak, 18 kişinin ölümüne yol açtı.

Bu yüksek profilli felaketler, özel hava yolculuğunun devam eden tehlikelerini vurgular. Genel havacılık - tarifeli ticari geziler hariç tüm yerli sivil uçuşlar olarak tanımlanmış olsa da - 1970'lerden beri daha güvenli hale gelmiştir, ticari uçuştan çok daha tehlikeli olmaya devam etmektedir. Ve federal güvenlik uzmanlarının sıkıntıya girmesi, genel havacılıktaki kaza oranının geçtiğimiz on yılda fazla bir şekilde artmadığını belirtti. [Hava Yolculuğunun Gerçek 5 Tehlikesi]

Earl Weener, “Hava yolu endüstrisinin ABD'deki kaza oranını son 10, 12 yılda neredeyse yüzde 80 oranında iyileştirirken, genel havacılık endüstrisi düz kalıyor” diye konuştu. bir havacılık güvenliği uzmanı ve Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu (NTSB) üyesidir.

İstatistiklerin nasıl kesildiğine bağlı olarak, özel uçaklar Amerika'daki ulaşım ölümlerinin önde gelen nedenlerinden bile daha tehlikeli olabilir: arabalar.

Ham sayılar

Genel havacılık kazaları ile ilgili ulusal istatistikler NTSB ve Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından tutulur. 1970'lerden bu yana, genel havacılık kazalarının toplam ölümlerinde yüzde 75'lik bir düşüş de dahil olmak üzere, bu istatistikler, güvenlik konusundaki gelişmeleri gösteriyor, dedi genel bir havacılık savunma grubu olan Uçak Sahipleri ve Pilotlar Birliği (AOPA) sözcüsü Steve Hedges.

Weener geçtiğimiz on yıl içinde, genel havacılıktaki kaza oranlarının inatla değişmeden kalmasına rağmen, WordsSideKick.com'a verdiği demeçte. 2010 NTSB raporuna göre ölüm oranı her 100.000 saatte sadece 1 ölümden fazla kalıyor. Kazalar ve ölümler şirket ve iş jet uçuşlarında azalırken, geçen on yılda kişisel uçuşlarda kaza oranı yüzde 20 arttı ve kişisel uçuşlarda ölüm oranı yüzde 25 arttı.

2013'ün ilk rakamları iyi haberlere ışık tutuyor, ancak: 2013 yılında 1,529'dan bu yana 1.297 genel havacılık kazası oldu. Bu rakam, 2013 yılında 1.539 ölümün genel havacılık kazalarında en düşük olduğu yıl oldu. Bu, 100,000 saatte 1.05'lik toplam ölüm oranına ulaşıyor.

Buna karşılık, 2013 yılında ticari uçak kazalarında sadece iki kişi öldü; her iki ekip de Birmingham, Alabama'da meydana gelen bir UPS Havayolları uçuşuna katıldı. Ölümler üç yıl içinde bir iç taşıyıcı üzerindeki ilk ticari havayolu ölümleriydi. (2009'da, New York'ta Colgan Air Flight 3407 düştü, 50 kişi öldü.)

Ham rakamlarda, tabii ki, Amerikalılar için en ölümcül ulaşım aile arabasıdır. Her yıl, trafik kazalarında 30.000'den fazla insan ölüyor, bununla birlikte genel havacılık kazalarında 400 kişi ölüyor.

Bununla birlikte, bu ham rakamlar, bağlamı olmayan çok az demektir - her gün otoyolda bir pistten bir Cessna'ya inmekten çok daha fazla insan birleşir. İstatistiklerin biraz zorlaştığı yer burası. NTSB, 100.000 uçuş saati başına kazaları ölçerken, otomobil kazaları tipik olarak seyahat eden mil başına kazalarda ölçülür.

Weener, “Birçok durumda elma ve portakal” dedi.

Matematik yapmak

Diğer bir deyişle, bu karşılaştırmaları bir tuz tohumu ile alınız: Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği Yönetimi'ne (NHTSA) göre, 2013 yılında trafik kazaları 32.719 kişiyi öldürdü. Ölüm oranı, her 100 milyon araç milinde 1.1 ölüm oldu. Saatte 50 mil ortalama araç hızı (büyük bir varsayım) varsayarsak, otomobiller için ölüm oranı her 2 milyon saatte 1.1'e karşılık gelir.

Her 100.000 saatlik uçuş süresi için 1.05 ölümün genel havacılıkta ön-2 ölüm oranını ve 2 milyon saate kadar ölçeklenmesini sağlamak, her 2 milyon saatte 21 genel havacılık ölüm oranını karşılaştırır. Bu, özel bir uçağa adım atmanın aile sedanına girmekten yaklaşık 19 kat daha tehlikeli olduğunu gösteriyor. [Ölümün En Önemli 10 Öyküsü]

Öte yandan, araçta harcanan süreden ziyade, kazaları mil başına göre ölçmeyi tercih edebilir. AOPA'ya göre, veriyi mil başına kırmak, özel havacılık kaza oranını otomobillerdeki kaza oranının altıda birine indiriyor. Elbette, uçaklar saat başına araçlardan çok daha fazla mil kaplar, bu nedenle bu bilgi, yolculuk başına risk hakkında çok az bilgi verir.

Verilerde başka bir belirsizlik var, nasıl dilimleyseniz yapın: Özel uçakların kaç mil ve saat kaçta uçtuğu bilinmemektedir. NTSB'ye göre, kullanılan uçuş saatleri, özel pilotların sadece bir kısmı olan Federal Havacılık İdaresi (FAA) anketlerinden kaydedildi. Kuruluş, anketi yönetmek için FAA kayıt defterinin eski ve sivil olduğunu kabul eder.Pilot ve Flying Magazine'in editörü Robert Goyer gibi bazı uzmanlar federal sayıların iyi bir tahmin olduğunu söylüyorlar. Diğerleri katılmıyor.

Goyer, "Bazı gözlemciler pilotların çok daha az uçtuğunu düşünüyor," dedi. Bu gözlemciler haklıysa, saat başına kaza oranı bildirilenden daha yüksek olacaktır.

Neden özel uçaklar çöküyor?

NTSB istatistiklerine göre, genel havacılık kazalarının çoğunluğu pilot hataya düşüyor. Ajans şu anda en büyük kaza kategorilerinden birini ele alarak özel uçuşu daha güvenli hale getirmeye odaklanıyor: kontrol kaybı.

Bu, pilotun uçağın kontrolünü kaybettiği ve yere çarpmadan önce onu geri alamayacağı herhangi bir çarpışmayı tanımlayan geniş bir kategoridir.

Weener, “Genelde toparlanması gereken irtifa olmaksızın bir duraklama / dönme durumudur” dedi. Bir örnek, tek motorlu bir uçağın motorunu kalkışta kaybeden ve havaalanına geri dönmeye karar veren bir pilot olabilir. Başka bir durum, bir pilotun yavaşça inişe geçme, alçak irtifalarda duraklama ve düzlemi geri dönüşü olmayan bir dönüşe gönderilmesi yönündedir.

Başka bir örnek, Goyer, havacılık lingoda "IMC'ye VFR" olarak bilinen şeydir - Enstrümantal Meteorolojik Koşullara Görsel Uçuş Kuralları. Özünde, kendi araçlarıyla uçmak için yeterli olmayan bir pilot, tek başına bulutlu havaya veya başka bir düşük görünürlük durumuna dönüşür ve uçarken kör uçurur. [Weirdo Hava Durumu: 7 Nadiren Hava Durumu]

Ticari uçuşlar ile karşılaştırıldığında, özel uçaklar, pilotlar, navigasyon bilgileri ve ekstra motorlar için yedek sistemler de dahil olmak üzere güvenlik özellikleri ve işten çıkarma eksikliğinden yoksundur. (Tek motorlu bir motor üzerinde bir motoru kaybetmek belli ki bir çift motorlu uçakta birisini kaybetmekten çok daha kötüdür, dedi Goyer ve aslında uçuşta tek motorlu ticari uçaklar yok.)

Weener, özel pilotların her iki yılda bir eğitim ve yeterlilik kontrollerini tamamlamak için gerekli olduğunu, ancak bu gereksinimleri minimal olduğunu söyledi. Bunun yerine, özellikle pilotun zayıf noktalarına odaklanarak yıllık eğitim önerisinde bulunuyor. Weener, kurumsal jet pilotları için daha zorlu eğitim gereksinimlerinin, iş uçuşlarının neden kişisel uçuşlardan daha güvenli olduğunu açıklamaya yardımcı olabileceğini de sözlerine ekledi.

Goyer, teknolojik ilerlemelerin kişisel uçuşları daha güvenli hale getirmesine de yardımcı olabileceğini söyledi. Piyasadaki yeni uçaklar, pilotların sadece onlarca yıl önce hayal edebilecekleri güvenlik özelliklerine sahiptir.

"Geliştirilmiş güvenilirlik ve geliştirilmiş yedeklilik ile günümüzde uçan küçük uçakların çoğunda bilgisayarlı ekranlar ve araziye çok yakın olduğunuzda veya yakında başka bir trafik varsa size söyleyecek yeni güvenlik sistemleri var" dedi.

Weener, NTSB'nin ticari hava yolu ölümlerini sıfıra yakın bir düzeye getirmek ve bu çözümleri genel havacılık topluluğuna taşımak için kullandığı yöntemleri kullandığını söyledi. Bunların çoğu, iniş sırasında geminin konumlandırması hakkında planörün kokpit araçlarına daha fazla bilgi sağlamak gibi gönüllü güvenlik geliştirmeleridir. Reçeteli veya reçetesiz satılan reçeteli ilaçları içeren kazalar, FAA'nın özel pilotlara ilaçlarla uçma konusunda uyardı. Weener ve meslektaşları pilotları yeteneklerine ve risk yönetimine odaklanmaya teşvik ediyorlar.

Genel havacılık topluluğunda rezonansa benzeyen bir mesaj.

Goyer, "Kazalardan ders aldığımızı söylemek çok büyük bir eksikliktir." Dedi. "Kazaları öğrenmekten, genel havacılıktaki güvenlik resminin kesinlikle kritik bir parçası olduğunu öğreniyoruz."

IMC Club gibi organizasyonlar, uçan enstrümanı öğretmeye adanmış yerel toplantılar düzenleyerek daha güvenli pilotlar yaratmaya çalışıyor. Goyer, özel havacılık meraklıları arasındaki kaza ve ölüm oranını daha da ileri götürmek için "çok yönlü bir yaklaşım" alacağını söyledi.

“Kolay bir cevap yok” dedi. “Pilotların riskleri anlamalarını ve daha sonra uçaklarını bu risklerden kaçınacak şekilde uçurmalarını içerir.”

Bu yazı orijinal olarak 5 Şubat 2015 tarihinde yayınlanmıştır. Kıdemli Yazan Laura Geggel, 7 Kasım 2017 tarihinde güncellendi.

Canlı Bilim ile ilgili orijinal makale.


Video Takviyesi: Renk Değiştiren, Tam Otomatik Pilot: BMW Vision Next 100.




TR.WordsSideKick.com
Her Hakkı Saklıdır!
Herhangi Bir Malzemenin Çoğaltılabilir Sadece Siteye Aktif Linki Prostanovkoy TR.WordsSideKick.com

© 2005–2019 TR.WordsSideKick.com